Comment Waagner-Biro est monté à bord

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Faisons un pas en arrière dans le temps, un grand pas... Pendant de nombreuses années, mes collègues et moi-même, au département de machinerie de scène de Krupp Industrietechnik à Duisburg-Rheinhausen, avons équipé les théâtres sur les navires de croisière avec de la machinerie de scène dans le chantier naval de Meyer Werft à Papenburg (nord de l'Allemagne) - cependant, lorsque Krupp a fusionné avec Thyssen à la fin des années 90, le Site de l'entreprise à Rheinhausen a été fermé. Après l'échec des négociations pour vendre le département de machinerie de scène de Krupp avec ses 22 employés à Waagner-Biro Autriche à Vienne, un fabricant privé d'engrenages de Karlsruhe nous a repris pour peu d'argent. Cependant, personne ne s'est jamais vraiment senti chez soi dans ces nouveaux environnements et l'équipage s'est lentement désagrégé. Notre directeur des ventes de l'époque a été l'un des premiers à décoller ; il a commencé à construire sa nouvelle carrière chez Waagner-Biro Allemagne à Munich. De bonnes relations avec le PDG de Waagner-Biro Allemagne ont ouvert la voie à une transition en douceur. Naturellement, notre ancien collègue a partagé sa passion pour la machinerie de scène sur les navires de croisière avec son nouvel employeur et ainsi Waagner-Biro Allemagne et leur filiale anglaise TELESTAGE ont travaillé sur un appel d'offres de la société de logistique britannique P&O. Les négociations ont eu lieu directement chez P&O à Southampton. Bien que les deux entreprises n'aient pas d'expérience dans ce nouveau secteur, elles ont continué à se disputer le contrat, qui a été attribué au consortium WB Allemagne/TELESTAGE en 1999. Notre ancien directeur des ventes a rapidement rassuré les managers : "Une fois que M. Mäder et ses collègues seront à bord, notre premier navire de croisière devrait être un succès." 

Le début d'une nouvelle ère

AURORA – c'était le navire sur lequel nous, les débutants, deux collègues et moi, allions travailler à partir du 2 janvier 2000 dans notre nouveau bureau de Duisburg-Rumeln. Juste au début de cette nouvelle ère, nous avons dû faire face à une commande majeure.

Les navires de suivi pour RCCL pour lesquels nous avons été commissionnés dans le chantier naval de Meyer Werft étaient équipés de beaucoup moins d'éléments de machinerie de scène.

À l'arrière du navire, il y avait un bar de nuit avec une scène en deux parties. Une fois entièrement déployée, la scène faisait 100 m2 de large. En rétractant la moitié extérieure de la scène, la piste de danse pourrait être agrandie en conséquence.

Waagner-Biro a reçu la commande pour l'AURORA relativement tard dans le déroulement du projet global. La construction du navire était déjà si avancée que les lourds chariots de scène que nous avions prévus ne pouvaient pas être transportés à l'intérieur du navire par aucune des entrées disponibles. On nous a exhortés à plusieurs reprises à démonter les wagons de scène en pièces plus petites, mais cela n'était plus possible à ce stade de fabrication. Nous avons été pris par surprise lorsque, finalement, un énorme trou d'un diamètre d'environ 6 m a été brûlé dans le mur extérieur du navire au niveau de la scène, à travers lequel nous avons pu introduire les wagons de scène entièrement assemblés. À la fin de cette installation, la pièce métallique qui avait précédemment été brûlée hors du mur a été réinsérée dans l'ouverture et les espaces ont été soudés à la fois de l'intérieur et de l'extérieur, puis peints plus tard. À première vue, vous n'auriez soupçonné rien.

Ce ne devait pas rester la seule particularité de notre première mission pour construire une scène sur un nouveau navire de croisière.

À l'époque, le concept de sécurité SIL 3 n'existait pas encore. Les principales exigences de sécurité étaient des freins doubles qui devaient être testés individuellement avec une surcharge de 25%. Les experts en sécurité de la soi-disant "Schiffsklasse DNV" étaient à l'époque uniquement intéressés par les tests de charge des freins en ce qui concerne la machinerie de scène - et à juste titre. Les tests des 19 premières barres volantes se sont déroulés sans problème. Mais alors, cela s'est produit : lors du test du second frein, un palan à charge lourde s'est écrasé sur la scène - heureusement couverte - pratiquement en chute libre.

Après un moment de choc, aucune explication n'a été trouvée au début ; nous avons vérifié le système de pilotage mais n'avons trouvé aucun indice expliquant le comportement défectueux. Ce n'est qu'après avoir démonté la motorisation que nous avons trouvé le frein recouvert d'huile, ce qui avait provoqué le glissement de la motorisation. Un joint d'étanchéité défectueux au niveau de la boîte de vitesses a laissé s'échapper un mince filet d'huile dans le premier frein monté à côté de la boîte de vitesses.

Le deuxième problème a été causé par les GALA Spiras. Chacun des quatre ascenseurs de la fosse d'orchestre était monté sur quatre 9"-Spiras. C'était un fait connu que les Spiras devaient toujours être préchargées pour les empêcher de se décomposer comme des ressorts principaux. Contrairement à la terre ferme, le tangage des navires en mer agitée peut entraîner des forces de levage. Afin d'éliminer totalement le risque de destruction des Spiras, tous les ascenseurs de la fosse d'orchestre devaient être verrouillés à la fois en position haute et basse. Par conséquent, quatre ascenseurs avec deux boulons de verrouillage mobiles chacun nécessitaient un total de 16 ouvertures réglables pour les boulons. Ces ouvertures devaient être alignées dans la structure fixe du navire en haut et en bas. Une structure de navire "fixe" était quelque chose dont seul pouvait rêver l'un de nos collègues, notre premier ingénieur de start-up sur le navire. Une fois qu'il avait terminé son travail dans la partie supérieure, il a abaissé les ascenseurs, espérant trouver les trous précédemment ajustés à leur place. La déformation et la distorsion continues de la coque l'ont cependant contraint à percer des trous de plus en plus grands.

Notre gestionnaire de Site de TELESTAGE a eu une autre expérience choquante lorsqu'il est entré dans la salle des machines un jour. Les peintres avaient appuyé un certain nombre d'échelles simples contre les Spiras étendus afin de recouvrir la face inférieure des plateformes d'ascenseur. Heureusement, un effondrement des Spiras a pu être évité juste à temps. Sur les navires ultérieurs, nous avons remplacé les Spiras par des SERAPID Linklifts - et nous avons été les premiers à le faire dans le secteur industriel.

Le système de pilotage de l'unité a été créé par la société BATIK et utilise le contrôle informatique de notre entreprise partenaire Guddland Digital du Luxembourg. C'était la première fois que le C⋅A⋅T V3 (Théâtre Assisté par Ordinateur) était installé sur une scène à bord d'un navire. Nous étions encore aux premiers jours des contrôles informatiques et beaucoup de fonctionnalités devaient être programmées sur le Site. Il était donc nécessaire que le co-fondateur de Guddland Digital prête main-forte à la mise en service.

L'AURORA était notre premier navire, et beaucoup d'autres ont suivi à Papenburg.

Beaucoup de choses ont changé depuis ; de plus en plus de nouvelles fonctionnalités de divertissement sont demandées sur les navires de croisière, la technique moderne des LED est maintenant également utilisée comme une fonctionnalité mobile courante. À ce jour, Waagner-Biro Stage Systems a équipé plus de 30 navires de croisière avec une machinerie de scène complexe, et pourtant, chaque nouvelle construction présente de nouveaux défis.

En 2019, plus de 20 ans après la première installation des machines de scène sur l'AURORA, Waagner-Biro Stage Systems a été chargé de moderniser le système de contrôle des machines de scène inférieure et de mettre à jour le C ⋅ A ⋅ T V3 en C ⋅ A ⋅ T. V5.