瓦格纳-比罗是如何涉足邮轮行业的

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回首往昔，我们大步向前……多年来，我与杜伊斯堡-莱茵豪森克虏伯工业技术公司舞台设备部门的同事们一直在帕彭堡（德国北部）的Meyer船厂为邮轮的剧院配备舞台设备。然而，90年代末克虏伯公司与蒂森公司合并时，莱茵豪森的工厂倒闭。我们与维也纳的瓦格纳比罗奥地利公司谈判，试图将克虏伯的舞台设备部门及其全部22名员工出售给他们，但遗憾未能成功。一家来自卡尔斯鲁厄的私人齿轮制造商以极低的价格收购了我们公司。

然而，在新公司环境中，我们始终无法真正融入，团队也逐渐解散。当时的销售经理第一个离职，他转而在慕尼黑的瓦格纳比罗德国公司开启了新的职业生涯。他与瓦格纳比罗德国公司首席执行官的关系较好，为职业生涯的平稳过渡铺平了道路。自然而然地，前销售经理向他的新雇主分享了对游轮上舞台设备的热爱，于是瓦格纳比罗德国公司及其英国子公司Telestage开始参与英国物流公司P&O的招标。

谈判直接在位于南安普顿的P&O公司举行。尽管瓦格纳比罗德国公司及其英国子公司在这个新领域缺乏经验，但仍竞相争取这份合同，最终于1999年，瓦格纳比罗德国公司/Telestage联手获得这份合同。前销售经理迅速向管理人员保证：“只要梅德（Mäder）先生和同事们加入公司，我们的首个游轮一定会取得成功。

开启新时代

我和两位新同事从2000年1月2日起，在杜伊斯堡-鲁梅恩的新办事处为Aurora邮轮提供服务。在这个新时代开启之际，我们就必须处理一个大订单。

相比之下，我们受Meyer Werft 船厂委托为皇家加勒比海游轮公司后续所造邮轮配备的舞台设备要少得多。

瓦格纳-比罗（Waagner-Biro）在整个项目后期才接到“奥罗拉”（AURORA）的订单。此时船体建造已进展到相当阶段，原计划的重型舞台车已无法通过任何通道运入。我们多次被要求将舞台车拆解成较小部件，但由于工程进度已到此阶段，此举已不可行。令我们惊讶的是，船厂随后在船体外侧舞台高度处烧开了一个直径约6米的巨大孔洞，通过该孔洞成功将已完成的舞台车组装入船体。待组装完成后，烧毁的金属板被重新嵌入孔洞，内外侧缝隙进行焊接并涂装。整个操作过程几乎毫无痕迹，原有结构完全恢复如初。

这并非我们在新邮轮上首次舞台工程中的唯一特殊之处。

当时，SIL 3安全概念尚未问世。主要的安全规范仅要求双制动器需分别接受25%的超载测试。挪威船级社（DNV）的船舶安全专家们当时只对舞台机械的制动器进行了负载测试，这无疑是正确的。首批19根吊杆的测试进展很顺利。但随后发生了意外：在测试第二个制动器时，一个重载吊机自由落体式般撞向舞台，所幸的是，舞台已妥善盖好，未造成严重后果。

震惊之余，我们一开始找不到原因，检查了控制系统，但没有发现任何异常之处。直到拆开驱动器后，我们才恍然大悟，原来是制动器上沾满了油渍，导致驱动器打滑。齿轮箱的一个密封环出现了故障，使得一丝油悄然流入了紧邻齿轮箱的第一个制动器中

第二乐池专为该船设计。由于Spiras始终处于预加载状态，我们必须为该船找到解决方案，因为在恶劣海况下船体“俯仰”时也会产生提升力。为消除破坏斯皮拉的风险，乐队指挥台必须在顶部和底部两端位置锁定。因此，对于4个平台，每个平台配备2个可移动锁定螺栓，需在船体顶部和底部固定结构上共设置16个可调节锁定孔。

而其控制系统则由BATIK公司精心打造，采用了我们合作伙伴卢森堡Guddland Digital公司的计算机控制技术。这是首次将C⋅A⋅T V3（计算机辅助剧院）安装在邮轮的舞台上。当时，我们仍处于计算机控制的早期阶段，许多功能都需要在现场进行编程调试。因此，Guddland Digital的联合创始人必须协助我们完成调试。